多數車企堅持兩條路線    

近年來，特別是2023年，新能源汽車是中國車市的熱點和爆點。2022年，我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9％和93.4％，連續8年保持全球第一。全球風頭正盛的兩家車企——比亞迪和特斯拉，主打的都是新能源汽車車型。目前，以理想、蔚來、小鵬為代表的造車新勢力車企，從進入汽車行業就瞄準新能源車型。不過，對于此前已經在汽車行業扎根幾十年的傳統車企來講，各家車企都在依照轉型戰略，從燃油車向新能源汽車轉型。

不過，從燃油車向新能源汽車轉型，并非一蹴而就。當下，很多車企都采用兩條或多條技術路線并行的產品策略。

今年上市的長安福特銳界L是福特電氣化轉型的關鍵產品。長安福特執行副總裁楊大勇在接受《中國汽車報》記者采訪時提到：“我認為在中國，新能源汽車雖然是大趨勢，但在當前環境下，每一種技術路線都有自己的市場空間。”在他看來，電動化是行業主流趨勢，也是長安福特未來的發展趨勢，目前長安福特真正走出了電動化第一步。銳界L是長安福特的第一款混動車型，但不是最后一個。下一步，要根據銳界L上市后消費者的反饋和市場表現再進行下一輪“擴張”。根據楊大勇的判斷，2023年是新能源汽車市場的修整期。從長遠來看，到2025年新能源汽車和燃油車在市場上的占比相當。

“基于這樣的市場趨勢，長安福特會以中國市場為風向標，來制定新能源汽車發展路線。在轉型期，我們首先要把基本量夯實，不能沒抓住西瓜還丟了芝麻。”楊大勇強調，“這兩年，我們得先把燃油車和混動做扎實了，把這50％的市場拿穩了。這一步的目標是穩住基盤、做出亮點、提升品牌、夯實技術，為下一步的躍升再準備兩年。”

在電動化趨勢下，廣汽集團也并沒有輕易丟掉燃油車市場。今年上海車展上，廣汽集團發布了“NEXT”計劃，堅持“EV＋ICV”（電動化＋智能化）“XEV＋ICV”（混動化＋智能化）雙輪驅動路線，力求在保持廣汽埃安EV領先優勢的基礎上，實現廣汽傳祺向XEV，即PHEV（插電式混合動力）、REV（增程式電動車）、HEV（混合動力）的轉型。

“新能源汽車的發展面臨著多元化的特點。電動化新時代，一定是行業整體向電動化轉型，燃油車向混動轉型。”廣汽集團總經理馮興亞在接受記者采訪時如此表示。對于混動市場，他有更加明確的觀點：混動車型未來會成為汽車行業電動化的新潮流。這也是廣汽集團面向新時代所做的一個準備。

馮興亞認為：“電動化是EV（純電動）、PHEV（插混）、HEV（混動）多元化時代，如果廣汽僅僅把重點放在埃安純電動車上，就會失去PHEV和HEV的發展機遇。”目前，廣汽傳祺在PHEV領域全面發力。廣汽傳祺轉型的初步計劃是，到2025年，生產開發的車型中沒有傳統燃油車；到2028年，不銷售傳統意義上的燃油車。

2022年，比亞迪汽車宣布停止燃油汽車的整車生產，在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。如今，比亞迪的爆火讓人生羨。此前，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛曾提到：“大家可能只看到比亞迪過去兩年多以來的爆發，但為了這兩年，我們準備了20年，堅持了20年，特別不容易。”

不應妖魔化燃油車    

“雖然新能源汽車增長勢頭很強勢，但傳統燃油車也存在著自身不可忽視的優勢，未來較長時間內，新能源汽車還很難取代傳統燃油汽車，燃油車和新能源車仍是市場共同的主體。”中汽協副秘書長陳士華指出。

“現階段，國內需求在收縮，供給受到沖擊，預期較弱，這三重壓力很大。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡強調，汽車產業作為國民經濟的支柱型產業，要承擔一定的穩增長任務。雖然新能源汽車增長強勁，但作為消費主體的燃油車市場卻在下降，不利于整體市場消費的穩定。因此，我們也要促進燃油車消費，實現均衡協調發展。

值得注意的是，在國家和地方政府密集出臺促消費政策之時，促進燃油車消費正成為行業關注的一大亮點。在國家層面，9月1日，工信部等七部門聯合印發了《汽車行業穩增長工作方案（2023-2024年）》，發布了多個舉措推動汽車行業穩增長。其中，在穩定燃油汽車消費上提到，各地不得新增汽車限購措施，鼓勵實施汽車限購地區在2022年購車指標基礎上增加一定數量購車指標，進一步促進汽車消費；加強產業發展監測與市場動態評估，鼓勵有條件的地方在公平、公正、公開的前提下研究制定相關支持政策，消除地方保護行為，維護全國統一大市場；鼓勵企業以綠色低碳為導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展等。

“從政策中可以看到，國家明確提出燃油車市場是穩定消費的重點。”崔東樹告訴記者，要提振消費信心，不能把燃油車變成妖怪、另類，認為買新能源車就是光榮的，買燃油車就是跟不上潮流的，短期內沒必要強化這個概念，會影響整個市場節奏。

與此同時，地方政府在鼓勵新能源汽車發展的同時，對傳統燃油車市場也給予了一定支持。9月7日，上海市商務委會同相關部門制定出臺《上海市搞活汽車流通擴大汽車更新消費若干措施》，在更新消費方面，出臺新一輪老舊汽車“以舊換新”補貼，對個人消費者報廢或轉讓符合條件的老舊燃油小客車，購買符合條件的燃油小客車新車的，給予補貼；在新能源車消費方面，延續實施新能源車置換補貼，做好新能源汽車專用牌照申請的受理、發放等工作。

行業人士對促進燃油車消費政策的呼吁與關注，從側面反映出新能源汽車和燃油車不是簡單的對立關系。穩定燃油車消費是穩定車市增長，尤其是穩定新能源汽車發展的重要基礎保障。

新能源車也有場景盲區    

當前，我國新能源汽車仍處于發展初期，多數新能源車型尚未形成規模效應，業務普遍處于虧損狀態。發展新能源車要考慮穩定行業經濟效益，實現可持續發展。燃油車是民生車，其產業鏈的穩定性、巨大的規模體量和財政貢獻，是發展新能源汽車的重要資源保障，要給予車企發展燃油車充足的信心。

電動汽車商業邏輯和盈利路徑不同于燃油車。有行業人士介紹，在燃油汽車時代，車企生產10萬輛燃油車就可以實現盈虧平衡。如今，由于電池、電機和電控采購成本占比過高，需要生產60萬輛甚至100萬輛新能源汽車才能盈利。對于車企來講，由于新能源汽車與燃油車的商業模式完全不一樣，如何找到盈利點是個大問題。

在新能源汽車領域實現盈利的自主車企——比亞迪，除了在產業鏈上實現垂直整合降低成本外，還有一部分利潤來源于占據主力的插電式混合動力車型。

“當前我國新能源汽車已經走過工業化階段，產業化階段已經有了規模化發展的跡象，但供應鏈還存在短板。市場化發展還有一段路要走，當前新能源汽車產業還不能實現大規模盈利，說明市場化程度還不夠。”中國汽車工業咨詢委員會委員、工業和信息化部原產業政策司副巡視員李萬里如此表示。

事實上，關于燃油車與新能源汽車之間的關系，一直是汽車產業轉型變革中行業人士爭論的焦點之一。“‘油電’有各自的優勢，電車對比油車不是絕對優勢而是相對優勢。我們認為油車和電車是競爭關系、共融關系，不是替代關系，油車和電車都有各自的客戶群，都有市場空間。”國家信息中心副主任徐長明如此表示。

從用車場景與環境來看，中國地域遼闊，各地的用車需求差別很大。比如，廣東冬天最低溫度是4～5℃，東北像黑河汽車試驗場溫度可達-30℃。每個地區對汽車的性能要求有很大差別，再加上城市或郊區等不同的使用場景，新能源汽車不見得適合所有市場。

深挖細分市場與節能技術    

在《汽車行業穩增長工作方案（2023-2024年）》中，更是提到鼓勵企業以綠色低碳為導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展。鼓勵企業加大高端化、定制化的房車、皮卡等產品供給，深挖細分市場消費潛力。

事實上，傳統車企在節能汽車技術上的變革，讓燃油車重新煥發蓬勃的生命力。混動和氫內燃機的技術路線成為業界關注的焦點。

“燃油車的增長曲線已經過了成熟期，進入逐步衰減階段。因此，傳統車企的轉型，首要是尋找自己的第二增長曲線。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌提出，傳統車企在轉型中要尋找適合自身的技術路線，這個路線應該是“1＋N”的模式，即以純電動為主，N是其他技術路線。劉斌認為，對于每年2000多萬輛以上新車銷量以及3億輛汽車保有量的中國汽車市場來說，不可能一條技術路線打天下。如果要對未來技術路線進行預測，可能純電動占七成，插電及其他技術占兩成，還有一成留給了合成燃料等技術路線。

事實上，新能源汽車產業不是革命式變化。傳統汽車有3億輛保有量，如果每年更新3000萬輛，也需要10年才能更新完。綜合考慮國家的經濟承受能力以及人口、就業等問題，混合動力可以繼承原來的傳統汽車產業。

“不能光重視新能源，還要重視節能汽車。要根據不同的工況選擇不同路線的節能汽車，改變大量進口石油天然氣現狀，確保國家能源安全。”陜西法士特集團公司原董事長李大開預測，未來2～3年內，混合動力不管在乘用車還是商用車領域都將會大幅增長，增長趨勢或將延續10年、15年甚至更長時間。