2023年各地新能源汽車產量陸續公布，深圳首次登上全國第一的寶座，上海、西安分列二三位。

由此，最近三年的“新能源汽車第一城”三度易主，2021年、2022年分別為西安、上海。

以上三強之外，合肥、長沙、廣州、重慶、柳州等地的新能源汽車產業也表現突出。按照各地規劃目標和發展態勢，未來數年，更多城市有望躋身新能源汽車產量“百萬+”行列，成為新能源和智能網聯汽車時代的新型“汽車城市”。

三強各有長短

最近3年，新能源汽車的冠軍之爭，基本在上海、深圳、西安三個城市之間展開。2021年，上海以63.2萬輛的成績遙遙領先，比同期深圳和西安(26.9萬輛)的總和還要多。2022年，西安異軍突起，以101.52萬輛險勝上海(98.86萬輛)，深圳則只有87.47萬輛。

2023年，上海的新能源汽車產量同比增長35%至128.68萬輛，西安則不升反降至98.38萬輛。深圳市官方尚未公布具體產量，但根據該市2023年國民經濟和社會發展統計公報披露的新能源汽車產量增速，可以測算其全年產量約為178.6萬輛，超出第二名上海約50萬輛。

去年全國的新能源汽車產量為944.3萬輛，這三座城市的產量之和占到全國的四成以上。

過去3年，深圳的新能源汽車產量增速均超過100%。相比之下，西安從前兩年的3倍、2倍增速，驟降至去年的負增長；上海在2021年也錄得160%的增速，2022年降至57%，去年進一步降至35%。

比亞迪公司展出自主研發的新能源汽車底盤。圖/第一財經

中國綜合開發研究院財稅貿易與產業發展研究中心主任韋福雷接受第一財經采訪時分析，深圳的優勢是擁有全球最完善的新能源汽車產業生態。從供給側來看，深圳依托電子信息產業基礎，形成了以比亞迪為鏈主的“三電”“三智”產業鏈條，以及充電樁等配套產業。目前深圳擁有2.4萬家新能源和數字能源企業，以及比亞迪在坪山區和深汕合作區百萬級的新能源汽車生產基地。從需求側來看，深圳是最早在公共交通領域推動電動化的城市，不僅實現了公共汽車、出租車和網約車的全面電動化，乘用車的新能源汽車滲透率也位居全國城市前列，2023年滲透率達67.9%。

不過，韋福雷也指出，深圳的傳統汽車產業基礎薄弱，整車企業比亞迪一家獨大，這是該市在發展新能源汽車產業初期不得不面對的短板。

至于上海，韋福雷在采訪中分析，該市的新能源汽車產業主要依托特斯拉超級工廠的貢獻，還有上汽等整車企業，聚集了博世、大陸等上千家零部件企業，并且背靠整個長三角的汽車產業生態，具有完備的產業基礎。目前上海也在布局智能網聯汽車，在國內保持領先。

“上海的汽車整車龍頭企業以外企和國企為主，民營企業較少。為了進一步激發創新活力，應鼓勵和支持民營資本進入新能源汽車領域。”韋福雷說。

在韋福雷看來，西安已形成以新能源乘用車、動力電池、關鍵零部件為代表的新能源汽車產業體系，擁有比亞迪、吉利等整車龍頭企業。短板則是創新研發能力不足、汽車產業集群不強、配套率低。

三強均在繼續發力。根據《深圳市加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃》，到2025年，深圳市的新能源汽車產量將超200萬輛，汽車產業工業產值達到萬億元規模。據第一財經記者了解，目前比亞迪深圳超級工廠一期已投產，二期正在建設，兩期工廠全部投產后，預計年產值將超1000億元。接下來兩年，深圳的新能源汽車產能還將大幅釋放。

冠軍寶座還沒坐熱就被擠下去的西安，則意識到不能過度倚重總部遠在深圳的比亞迪——2022年讓西安攬下頭名的101.52萬輛新能源汽車，其中99.5萬輛由比亞迪西安工廠生產。2023年，陜西省工信廳牽頭組織相關政府部門和企業負責人組建了汽車產業鏈招商小分隊，先后赴廣東、浙江、江蘇、上海等省精準招商16次，促成落地項目10余個，還有20余個項目在洽談中，擬投資金額達50余億元。

而根據上海市“十四五”規劃，到2025年，上海要顯著提升新能源汽車產業競爭力，新能源汽車年產量超過120萬輛，產業規模突破3500億元，占全市汽車制造業產值35%以上。如今產量目標提前兩年就超額達成，給了上海追求更高目標的充足信心。作為國內聚集最多新能源汽車領域上市企業的城市，上海將向新科冠軍深圳發起強力挑戰。

多城群起追趕

新能源汽車產業崛起，堪稱近十來年中國在全球產業競爭中取得的最亮眼成績之一。去年中國新能源汽車產銷量均突破900萬輛，連續9年位居世界第一，占全球比重超過60%。伴隨這一過程，國內多個城市“押注”新能源賽道，競爭方興未艾。除了前述頭部三強，合肥、長沙、廣州、重慶、柳州等城市，在新能源汽車領域也已嶄露頭角，對三強形成群起追趕之勢。

合肥是追趕軍團中的領跑者。該市匯集了江淮汽車、大眾安徽、蔚來、比亞迪、長安等6家整車生產基地，集聚上下游企業500多家，2023年汽車總產量達134萬輛，其中新能源汽車產量達74萬輛，距離第三名西安僅差24萬輛左右。合肥市明確提出了打造“新能源汽車之都”的愿景，力爭2024年新能源汽車產量突破120萬輛。

近幾年，長沙的新能源汽車產業悄然崛起。2023年，長沙市整車產量為88.35萬輛，同比增長10.0%，其中，新能源汽車產量72.69萬輛，同比增長37.4%，相當于全國每生產13輛新能源汽車，就有1輛產自長沙。

汽車產業是廣州的第一大支柱產業，去年，該市新能源汽車產量突破65萬輛，增長1.08倍。根據發展目標，到2025年，廣州全市汽車產能突破500萬輛，其中新能源汽車產能超200萬輛，進入全國城市前三名。如果這一目標產能全部釋放，接下來的兩年，廣州市的新能源汽車產量將保持雙位數增長率。

在賽力斯問界等暢銷產品的帶動下，重慶的新能源汽車產量快速增長，去年產量達到50.03萬輛。去年6月，重慶市提出，做大做強做優三大萬億級產業集群，智能網聯新能源汽車產業被排在第一的位置。

作為國內重要的汽車生產基地，柳州市去年汽車整車產銷分別完成154.8萬輛和154.4萬輛，其中新能源汽車產銷分別完成47.7萬輛和47.3萬輛。該市正以推進上汽通用五菱“一二五”工程、東風柳汽“龍行工程”等為抓手，全力打造國際新能源汽車產業高地。

根據第一財經記者統計梳理，上述5個城市目前占據國內新能源汽車產量的4～8名。除了這5個城市，還有鄭州、武漢、青島、長春、成都、南京、常州等地，也對發展新能源汽車產業雄心勃勃，并已形成一定規模。

韋福雷認為，龍頭企業的帶動和厚實的產業鏈基礎，是各個城市競逐新能源汽車產業的關鍵。目前來看，合肥、長沙(比亞迪)、廣州(廣汽埃安、小鵬)、重慶(長安、賽力斯問界)、常州(比亞迪、理想，動力電池產業鏈)等城市具有較好的發展基礎。

競逐“汽車城市”

在相關專家看來，新能源汽車產業競爭并非簡單的產量比拼，而是各城市在相關產業鏈布局、創新活力、可持續發展能力等方面的綜合較量。汽車產業成為許多地方發展經濟的心儀之選，其一大體現是多個地方提出了建設“汽車城市”的目標。

“汽車城市”沒有嚴格的定義和標準，一般指汽車工業發達的城市，如美國底特律、日本豐田、德國斯圖加特、意大利都靈等。據第一財經記者不完全統計，截至目前，國內至少有25個城市將汽車相關產業作為支柱產業，其中絕大多數明確提出了打造大規模汽車產業集群、建設“汽車城市”的目標。

根據中國汽車工業協會和各大整車企業產銷數據測算，目前國內汽車年產量在30萬輛以上的城市至少有15個，分別為(降序):廣州、上海、長春、重慶、柳州、武漢、青島、西安、北京、深圳、長沙、成都、合肥、南京和常州。

在傳統燃油車基本陷入停滯甚至倒退的態勢下，上述15個城市不約而同地把新能源汽車作為重點發展方向，分別制定了相關產業規劃和行動計劃。

第一財經記者梳理各地相關文件發現，明確到2025年新能源汽車整車產量目標前八名的城市依次為:合肥產能超300萬輛，柳州產銷量超300萬輛，深圳產量超200萬輛，廣州產能超200萬輛，西安產量150萬輛以上，上海產量超120萬輛(已提前達成)，重慶產量100萬輛，成都產量100萬輛。

長春沒有公布新能源汽車產量規劃目標，但提出到2025年，長春國際汽車城整車產量達到400萬輛以上。青島規劃到2026年整車產量160萬輛，其中新能源汽車產量60萬輛。此外，占武漢汽車產量七成以上的武漢規劃2025年汽車產量150萬輛，其中新能源汽車產量60萬輛。南京提出到2025年全市新能源乘用車產銷量力爭達到100萬輛，主營業務收入3000億元以上。北京規劃2025年新能源汽車產量超30萬輛。常州則提出到2025年新能源汽車零部件產業規模達5000億元。長沙市也沒有公布專門的新能源汽車產業規劃，根據湖南省相關規劃和省內產業分布情況，可以匡算出該市到2025年的新能源汽車產量應在100萬輛以上。

綜合現有產業基礎和未來發展目標可見，上述15個城市最有希望建設成為新能源和智能網聯汽車時代的新型“汽車城市”。今年的政府工作報告明確提出，“鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢”，還提到“提振智能網聯新能源汽車、電子產品等大宗消費”，這將為各地建設“汽車城市”提供政策助力。